Praxistest Opel Corsa GSE: Keine Kompromisse

Die Geschichte der überaus leistungsstarken Kleinwagen hat bei Opel Tradition. Bereits die erste Generation des Corsa bekam während ihrer Karriere von 1982 bis 1993 einen überaus agilen Sportler zur Seite gestellt. Der Corsa GSi hatte 100 PS (74 kW) und war nur 820 Kilogramm schwer. Das Gewicht des jüngsten Hyper-Corsa hat sich fast verdoppelt. Dafür multipliziert der nun elektrisch vorfahrende Viertürer die Leistung seines Ahnen mit dem Faktor 2,8.

Fahrspaß ist, wenn man trotzdem lacht. So sagt es die junge Dame, die auf dem Beifahrersitz des Corsa GSE Platz genommen hat. Sie hockt auf einem stark konturierten Sitz, der guten Seitenhalt gibt und mit graugelbem Karo-Alcantara bezogen ist. Das leuchtend gelbe Gurtband teilt ihren Oberkörper auf dem schwarzen T-Shirt rein optisch in zwei schräge Teile. Gelb teilen auch die Ziernähte am kleinen, abgeschrägten Lenkrad und auf den Wangen der Sitzbezüge diese in unterschiedliche Sektoren. Soweit, so gut. Was ihr am überaus sportiven Auftritt des Corsa GSE gar nicht liegt, ist seine kompromisslos harte Federung. Die macht in der Tat kein Hehl aus dem schlechten Zustand des deutschen Straßennetzes und teilt einfach alles aus, was es auszuteilen gibt. Andrea, so heißt die junge Frau, freut sich fast über die Behinderung durch eine Autobahnbaustelle. Zum einen wird dort langsamer gefahren, zum anderen versprechen die Straßenarbeiten in Bälde eine neue Fahrbahn, die den GSE nach ihrer Fertigstellung weitaus weniger holpern und poltern lassen wird.

Der Corsa GSE kennt kein Pardon, auch nicht bei seiner Kraftentfaltung. Dabei lässt sich der Antritt über drei Fahrmodi etwas besser kultivieren als die stets mehr als stramme Federung. Im Eco-Modus werden 140 kW (190 PS) Leistung und 300 Newtonmeter Drehmoment bereitgestellt, 150 km/h sind dann als Höchstgeschwindigkeit möglich. In Normalstellung stehen 170 kW (231 PS) und 345 Nm Drehmoment bereit, die Höchstgeschwindigkeit erhöht sich auf 180 km/h. Dabei bleibt es auch in der Sportstufe, dann aber geht die volle Leistung von 207 kW (281 PS) ins Rennen, und bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h vergehen gerade mal 5,5 Sekunden.

Bei dieser Einstellung verändern sich außerdem die Parameter der Lenkung. Sie wechseln in den Rennstreckenmodus und geben präzise Rückmeldungen über Straßenzustand und Traktionsvermögen. Dass sich die gewaltigen Antriebskräfte nicht stärker am Volant bemerkbar machen, liegt am Torsen-Differenzial an der Vorderachse, das die Momente umleitet und so das Durchdrehen eines Rades zuverlässig verhindert. Um knapp zehn Zentimeter tiefer liegt der GSE. Sein umfangreich neu abgestimmtes Fahrwerk, unter anderem mit doppelten Hydraulikstoßdämpfern und Alcon-Vierkolbenbremssätteln (die natürlich zumindest vorne gelb lackiert sind), lässt den unbeladen 1630 Kilogramm wiegenden Kleinwagen in Kurven auf dem Asphalt kleben wie einen Berliner Umweltaktivisten im Berufsverkehr.

Was die Alltagstauglichkeit angeht, müssen Zugeständnisse gemacht werden. Das Ein- und Aussteigen gelingt halbwegs passabel, und auch die beiden Vordersitze lassen sich manuell sechsstufig verstellen und in komfortable Positionen bringen. Im Fond geht es derweil arg eng zu, die dicken Rückenlehnen der „Performance-Sitze“ knabbern an der Beinfreiheit der Hinterbänkler.

Mit dem Kofferraumvolumen kann der GSE auch nicht protzen. Von den ohnehin kargen 267 Litern muss noch die voluminöse Tasche mit dem AC-Ladekabel abgezogen werden. Unter der Motorhaube ist vorne kein Platz für ein zweites Ladeabteil. 1042 Liter entstehen im Heck, wenn die Rücksitzlehnen umgeklappt werden; sie bilden dann eine kleine Stufe. Eine Anhängerkupplung ist nicht vorgesehen.

Die Bedienung des Spitzensportlers fällt leicht. Der zentrale Zehn-Zoll-Monitor dient als Touchscreen für viele Funktionen. Wenigstens lässt sich der Spurhalteassistent mit einem Knopfdruck auf der Mittelkonsole in den Tiefschlaf versetzen. Die übrigen Funktionen lassen sich ohne allzu große Menütiefen abrufen. Eine nette Spielerei ist die G-Kraft-Anzeige, die Andrea immer wieder gerne aufgerufen hat. Ihre Empfindungen beim Beschleunigen im Sportmodus hat sie übrigens so kommentiert: „Das ist irgendwie, als würde dich jemand mit einem kräftigen Schubs in die Landschaft hineinkatapultieren.“

Zur Ausstattung des Corsa GSE gehören die Heizung für Lenkrad und Vordersitze, eine Rückfahrkamera und das schlüssellose Zugangs- und Startsystem. Außerdem eignet sich die Batterie auch zum bidirektionalen Laden. Kühlboxen oder der Elektrogrill können so fernab jeglicher Steckdose betrieben werden. Was natürlich an der Reichweite zehrt. Die ist bei unserem Durchschnittsverbrauch von 18,8 kWh pro 100 Kilometer ohnehin knapp bemessen. Die Werksangabe von 374 Kilometern ist ein eher theoretischer Wert. 51 kWh des 54 kWh speichernden Akkus sind nutzbar. Daher sollte der engagiert fahrende Chauffeur schon nach 250 Kilometern nach der nächsten Schnellladestation Ausschau halten, an der sich der GSE dann in rund 25 Minuten wieder auf 80 Prozent laden lässt.

39.900 Euro kostet der schnellste aller Corsa. Immerhin ist er komplett ausgestattet. Mehr Geld ausgeben kann nur, wer sich noch Matrix-Licht (750 Euro) statt der herkömmlichen LED-Scheinwerfer und eine andere Metalliclackierung (700 Euro) als Weiß wünscht. Für die alltäglichen Fahrten taugt der GSE nur bedingt, dafür bereitet er bei der kleinen Spritztour durchs nächste Mittelgebirge umso mehr Fahrspaß. 

Daten Opel Corsa GSE

Länge x Breite x Höhe (m): 4,08 x 1,96 x 1,43
Radstand (m): 2,58
Antrieb: elektr., FWD, Reduktionsgetriebe
Systemleistung: 207 kW / 281 PS
Drehmoment: 345 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 5,5 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 16–17 kWh/100 km
Testverbrauch: 18,8 kWh/100 km
WLTP-Reichweite: 374 km
Batteriekapazität: 54 kWh (netto 51 kWh)
Ladezeiten: AC 11 kW: 3 Std. 10 Min.; DC 100 kW: 27 Min.
Leergewicht / Zuladung: min. 1629 kg / max. 358 kg
Kofferraumvolumen: 267–1042 Liter
Max. Anhängelast: n. a.
Basispreis: 39.900 Euro
Testwagenpreis: 40.650 Euro