Praxistest Opel Astra Hybrid GS: Sparsam, aber nicht spärlich

Seit vier Jahren ist der Astra von Opel in seiner jetzigen Form am Start. Die aktuelle Baureihe trägt getreu der Nomenklatur der Rüsselsheimer den Buchstaben „L“. Bei dieser Bezeichnung wird es auch bleiben, wenn das Brot-und-Butter-Auto vom Main Anfang nächsten Jahres eine Auffrischung erfährt. Unverändert geht der Kompaktwagen mit dem derzeitigen Motorenprogramm ins Rennen um die Publikumsgunst. Neu gestaltet wird dagegen die Frontpartie, sie wird flacher, selbstbewusster und zum ersten Mal bekommt der Astra ein beleuchtetes Markenemblem in der Mitte des Kühlergrills. Der Modellwechsel könnte etwas Verhandlungsspielraum beim Händler für einen aktuellen Astra geben, etwa für den sparsamen, aber alles andere als spärlichen Hybrid in der GS-Version.

Mit Maßen von 4,37 Meter Länge, 1,86 Meter Breite und 1,44 Meter Höhe ist der Astra auf dem Niveau der Wettberber aus Wolfsburg oder Korea unterwegs. Opel nutzt die sich anbietenden Räume und ermöglicht vier Passagieren komfortable Sitzplätze, ein fünfter Mitreisender kommt dank des großzügigen Schnitts der Fondbank auch noch unter, vor allem die Kopf- und Beinfreiheit ist gegeben. Auch bei der Gepäckmitnahme zeigt der Astra Fluggesellschaften wie Ryanair die kalte Schulter. Üppige Reisekoffer und Taschen kommen ohne Aufpreis oder Gewichtslimits im wenigsten 422 Liter fassenden Kofferraum unter. Fast 500 Kilogramm erlaubter Zuladung schaffen reichlich Spielraum. Nach dem Umklappen der Rückenlehnen wächst das Transportvolumen auf 1339 Liter, ein Zwischenboden sorgt für eine nahezu ebene Ladefläche. Einzig beim Ziehen von Anhängern muss sich der Astra-Fahrer einschränken, ganze 1150 Kilogramm werden gestattet.

Fahrer und Beifahrer hocken auf präzise einstellbaren, angenehm gepolsterten Sitzen mit dem Gütesiegel der Aktion gesunder Rücken. Das macht sich nicht nur auf längeren Strecken bemerkbar, wenn der Körper in einer ergonomisch angemessener Haltung und mit guter Lordosenunterstützung hinterm Lenkrad sitzt. Das Cockpit setzt sich aus zwei Monitoren zusammen, einer für die Fahrdaten und einer für das Infotainmentsystem, das sich auch auf das Spiegeln der Smartphone-Bildfläche versteht. Ablagen gibt es zur Genüge, wobei der Schlüssel dank der Easy-Entry-Funktion und des Startknopfes für den Motor getrost in der Hosentasche bleiben darf. Eine Rundum-Kamera erleichtert das Rangieren, das Head-up-Display projiziert die wichtigsten Fahrtinfos auf die Frontscheibe.

Erfreulich sind auch die zahlreichen Direktwahltasten im Cockpit, mit denen sich unter anderem die Klimaanlage und die Lautstärke des Audiosystems schnell und ohne Missverständnisse bedienen lassen. Um den ungeliebten Spurassistenten oder den Warnton für das Tempolimit auszuschalten, bedarf es dann aber doch wieder eines, wenn auch kurzen Weges durch die Menüpfade. Herausragend funktionieren die mitdenkenden LED-Frontscheinwerfer. Damit gelingt immer eine perfekte Ausleuchtung der Fahrbahn, ohne dass der Gegenverkehrs geblendet wird. Auch vorausfahrende Verkehrsteilnehmer werden aus dem Lichtkegel herausgeschnitten und müssen die Abblendfunktion ihres Innenspiegels nicht nutzen.

Der Antriebsstrang des Hybrid-Astra ist ein Drei-Zylinder-Turbobenziner mit 1,2 Litern Hubraum. Er liefert 136 PS (100 kW), beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt eine Elektromaschine mit immerhin 21 kW (28 PS) spürbar. Zwar stammt die Laufkultur des Verbrenners eher von August von Hannover denn von King Charles, aber im Doppelpack verleiht das Motorenduo dem immerhin rund 1450 Kilogramm wiegenden Astra ein beachtliches Sprintvermögen. Glatte neun Sekunden vergehen, bis die 100-km/h-Marke aus dem Stand erreicht wird, wobei der Antritt bis etwa 60 km/h subjektiv sportlicher empfunden wird. Als Höchstgeschwindigkeit werden 210 km/h erreicht. Das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen zeigt sich beim Anfahren ruppig und erledigt den Übersetzungswechsel auch während der Fahrt gelegentlich unsanft.

Dafür verdient sich der Hybrid-Opel einen dichten Lorbeerkranz, wenn es um die Dinge des Konsums geht. Ohne große Bemühungen lässt sich der Verbrauch unter den WLTP-Wert von 5,5 Litern drücken, Wer entspannt gleitet statt auf die Jagd zu gehen, der fährt mit 4,9 Litern Benzin 100 Kilometer weit. Aus 51 Liter Tankinhalt ergeben sich so sehr ordentliche Reichweiten.

Das Fahrverhalten ist gewohnt gut, wenngleich die Verbundlenkerachse unterm Wagenheck weniger komfortabel federt als mancher Wettbewerber. Dem fahrdynamischen Anspruch wird dennoch genüge getan, Lenkung und Bremsen geben ebenso keinen Grund für Beanstandungen.
Das gilt auch für die Ausstattung des GS-Niveaus. Zum Grundpreis von 36.610 Euro addieren sich lediglich die weiße Brilliantlackierung für 750 Euro und das Tech-Paket. Dann kostet der Astra Hybrid 40.410 Euro, kann sich mit seiner Zweifarblackierung durchaus sehen lassen und hat neben dem Matrix-LED-Licht die übliche Assistentenschar samt Head-up-Display, Ladeschale, beheizbarer Frontscheibe und das schlüssellose Zugangs- und Startsystem an Bord. Den günstigen Treibstoffverbrauch gibt es gratis dazu.

Technische Daten Opel Astra Hybrid GS

Länge x Breite x Höhe (m): 4,37 x 1,86 x 1,44
Radstand (m): 2,68
Antrieb: R3-Benziner, 1199 ccm, Hybrid, FWD, 6-Gang-Aut.
Leistung Benzinmotor: 100 kW / 136 PS
Leistung Elektromotor: 21 kW / 28 PS
Systemleistung: 107 kW / 145 PS
Drehmoment: 230 Nm bei 1750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,0 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 5,5 Liter
CO2-Emissionen: 109 g/km
Testverbrauch: 4,9 Liter
Leergewicht / Zuladung: min. 1454 kg / max. 496 kg
Kofferraumvolumen: 422–1339 Liter
Max. Anhängelast: 1150 kg
Basispreis: 36.610 Euro
Testwagenpreis: 40.410 Euro