Praxistest: Im Dacia Bigster 4x4 auf großer Tour

Geopolitische Krisen, Preistreiberei der Mineralölkonzerne und/oder staatlicher Regulierungen treiben die Spritpreise gerade – und perspektivisch – immer weiter nach oben. Doch es gibt eine Alternative, die ebenso kostengünstig wie effizient zu fahren ist: der bivalente Antrieb mit Autogas. Einer der letzten Hersteller, die den Zwitterantrieb überhaupt noch im Programm führen, ist Dacia. Und ihren Kompakt-SUV Bigster haben die Rumänen in der Allradversion Hybrid-G 150 4x4 neben einem elektrischen Hinterachsantrieb mit eben jenem Zusammenspiel aus Benzin und LPG ausgerüstet. Ideal also für Lang- und Bergstrecke. Was lag da näher, das mal auf großer Fahrt auszuprobieren.

Hamburg trägt an diesem Morgen das übliche Grau. Nieselregen hängt über den Ausfallstraßen, Busse ziehen durch graue Gischt, Lieferwagen blockieren die rechte Spur, Ampeln lassen den Verkehr in kleinen Schüben weiter. Der Bigster rollt elektrisch mit. Bis zu 60 Prozent der Stadtfahrten kann der Hybrid-G 150 4x4 rein elektrisch zurücklegen, sagt Dacia. Ob dieser Anteil in jeder Verkehrslage erreichbar ist, hängt von Strecke, Temperatur und Fahrstil ab. Doch im Stop-and-Go übernimmt der Elektromotor spürbar oft die ersten Meter. Erst beim stärkeren Tritt aufs Pedal meldet sich der Dreizylinder-Benziner zu Wort, mit einem kernigen, aber nie aufdringlichen Brummen.

Vor uns liegen 1800 Kilometer, von Norddeutschland ins österreichische Großwalsertal und zurück. Eine Strecke, die normalerweise mindestens zwei, eher drei Tankstopps erfordert. Beim Dacia Bigster Hybrid-G 150 4x4 ist die Rechnung anders aufgestellt. Er hat zwei Tanks, jeweils mit 50 Litern Volumen, einen für Benzin, einen für LPG, besser bekannt als Autogas. Rein rechnerisch soll das für bis zu 1500 Kilometer genügen. In der Praxis – soviel sei schon jetzt verraten – werden wir erstaunlich nah dran kommen.

Auf der A7 Richtung Süden lichtet sich der Verkehr hinter Hannover, die Autobahn wird freier. Der Bigster pendelt sich bei Reisegeschwindigkeit um die 130, 140, auch mal 150 km/h ein. Mit 154 PS Systemleistung ist der Wagen kein Fahrzeug für hastige Zwischenspurts. Die Beschleunigung auf 100 km/h in 10,5 Sekunden und 180 km/h Höchstgeschwindigkeit ordnen ihn nüchtern ein. Dafür arbeitet das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe unauffällig, zeigt nur beim Anfahren oder bei spontanen Lastwechseln eine kurze Verzögerung. Auf langen Autobahnetappen fällt das kaum ins Gewicht. Die Geräuschkulisse bleibt insgesamt zurückhaltend, auch wenn sich der Wind bei höherem Tempo schon mal bemerkbar macht, doch nie so, dass sie die Unterhaltungen im Innenraum überlagert. Die Sitze sind bequem, tragen auch über Stunden, im Fond bleibt ausreichend Platz für erwachsene Mitreisende.

Während die Kilometer vorbeiziehen, rückt immer wieder der Verbrauch in den Fokus. Der Bigster benötigt auf der Reise rund 7,3 Liter Autogas je 100 Kilometer, läuft er mit Benzin, sind es ungefähr 6,2 Liter. Der Mehrverbrauch von LPG gehört zur Physik des Kraftstoffs, sein geringerer Literpreis kann ihn aber deutlich überkompensieren. Autogas liegt entlang unserer Route zwischen 1,03 und 1,19 Euro pro Liter. Dacia rechnet gegenüber dem Mildhybrid ohne Gasbetrieb mit einem möglichen Kostenvorteil von bis zu 30 Prozent. Auf einer Fernreise wie dieser ist der Effekt jedenfalls kein theoretischer Rechenwert, gerade auf der Autobahn, wo der Kilometerzähler besonders schnell durchläuft.

Kurz vor Stuttgart verdichtet sich der Verkehr wieder. Baustellen verengen die Fahrbahn, Lkw-Kolonnen sortieren sich neu, der Rhythmus zerfällt in Bremsen, Warten, Anrollen. Der Bigster bleibt dabei ein unkompliziertes Reiseauto. Die Lenkung arbeitet leichtgängig, das Fahrwerk straff genug für klare Rückmeldungen und nachgiebig genug, um schlechte Fugen nicht zum Dauerthema zu machen. Unebenheiten sind spürbar, aber sie werden nicht dramatisiert.

Weiter Richtung Bodensee. Nach dem Pfändertunnel bei Bregenz öffnen sich die Täler Vorarlbergs, die Fahrbahnen werden schmaler, die Radien enger. Hier beginnt der zweite Teil der Reise mit einer Woche Alltag im alpinen Raum, in dem der Bigster 4x4 zeigen kann, wie gut er abseits der Langstrecke funktioniert. Denn das Großwalsertal ist keine Bühne für sportliche Selbstinszenierung, sondern ein brauchbarer Prüfstand für Alltagstauglichkeit mit steilen Zufahrten, nassen Abschnitten, Schotterwegen, engen Kehren und Wege, auf denen Gegenverkehr auch mal zur kleinen Verhandlungen mit Rangierbetrieb wird.

Der Innenraum spielt dabei eine zentrale Rolle. Fünf Personen finden bequem Platz, vor allem im Fond überzeugt die Beinfreiheit. Auch auf längeren Etappen bleibt es luftig, nichts wirkt beengt. Das einfache Interieur passt zur Umgebung: robuste Materialien, viel Hartplastik, aber unempfindlich gegen Schmutz, Wanderschuhe oder nasse Kleidung. Der Kofferraum fällt in der Hybrid-G-Version mit 609 bis 1877 Litern zwar etwas kleiner aus als bei den anderen Bigster-Varianten, reicht aber für das Gepäck dieser Reise. Zwei große Koffer, Wanderrucksäcke samt Schuhen, Einkäufe für die Berghütte, alles findet seinen Platz. Die niedrige Ladekante erleichtert das Einladen, die umklappbaren Rücksitze schaffen bei Bedarf eine ebene Fläche.

Im täglichen Einsatz fällt die intuitive Bedienung auf. Das Cockpit kombiniert digitale Anzeigen mit klassischen Tasten, die Klimasteuerung funktioniert ohne Umwege, wichtige Funktionen sind direkt erreichbar. Das reduziert Ablenkung, gerade auf engen Bergstraßen. Der zentrale Touchscreen wirkt solide, das Navigationssystem allerdings ist träge. Hier bleibt die Smartphone-Integration die bessere Lösung.

Fahrdynamisch zeigt sich der Allrad-Bigster in den Bergen unaufgeregt. Hier kommt der elektrische Hinterachsantrieb zum Tragen. Eine mechanische Kardanwelle gibt es nicht, der Elektromotor an der Hinterachse schaltet sich bei Bedarf zu, verteilt seine 87 Newtonmeter dorthin, wo sie gebraucht werden. Sechs Fahrmodi stehen zur Wahl, darunter Einstellungen für Schnee, Matsch oder Offroad, die in diesem Fall aber nicht zum Einsatz kommen. Bemerkbar macht sich dafür besonders im niedrigen Geschwindigkeitsbereich das Zweiganggetriebe an der Hinterachse mit spürbar mehr Drehmoment. Der Bigster klettert damit stoisch und souverän ohne großes Aufheben voran. Auf steileren Asphaltpassagen jedoch fehlt es dem Antrieb gelegentlich dann doch der spontane Schub, den die Bezeichnung Hybrid erwarten lassen könnte. Bergab wiederum hilft die Rekuperation, Energie zurückzugewinnen und die Bremsen zu entlasten. So entsteht ein Fahrgefühl, das zur Landschaft passt: ruhig, kontrolliert und ohne Eile.

Nach einer Woche im Tal dreht sich die Reise um. Die Strecke zurück nach Norden ist dieselbe, der Blick auf den Bigster Hybrid-G 150 4x4 ein anderer. Was auf der Hinfahrt wie ein Versuch mit unbekannter Infrastruktur begann, ist inzwischen Routine. Der Wechsel zwischen LPG und Benzin läuft unmerklich, die Reichweite ist beeindruckend. Die Kombination aus zwei Kraftstoffvorräten und moderatem Verbrauch nimmt der Reise einen Teil ihrer üblichen Tanklogistik. Erst kurz vor Hamburg zwingt ein letzter Tankstopp zum Anhalten. Wieder das Zischen, wieder der Blick auf den Preis. Und wieder die Erkenntnis, dass dieses Konzept im europäischen Alltag funktioniert.

Natürlich ist der Bigster Hybrid-G 150 4x4 kein perfektes Auto. Doch in einer Zeit, in der Mobilität zunehmend von politischen, wirtschaftlichen und ökologisch Unsicherheiten geprägt ist, wirkt der Ansatz von Dacia fast schon radikal bodenständig. Ein großes SUV, das mit günstigerem Kraftstoff fährt, gleichzeitig die Reichweite erhöht und dabei die CO₂-Emissionen senkt. So bleibt am Ende dieser 1800-Kilometer-Tour weniger die Erinnerung an spektakuläre Fahrszenen als an ein vorherrschendes Gefühl: Entspanntheit. Der Bigster nimmt der Reise den Druck, in dem er sich unabhängig macht von der nächsten teuren Tankstelle, von schwankenden Preisen, von Reichweitenangst. Vielleicht ist Autogas nicht die Zukunft der Mobilität. Aber auf dieser Reise fühlte es sich sehr zeitgemäß an. 

Daten Dacia Bigster Hybrid-G 150 4x4 Journey

Länge x Breite x Höhe (m): 4,57 x 1,81 x 1,71
Radstand (m): 2,70
Antrieb: 3-Zyl.-Turbobenziner, 140 PS (103 kW), 1199 ccm + E-Motor: 23 kW, AWD, 6-Gang-Doppelkupplung-Automatik, bivalent für Benzin und Autogas (LPG)
Gesamtleistung: 154 PS (113 kW)
Max. Drehmoment: 230 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,5 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 5,9 Liter (Benzin) / 7,2 Liter (LPG)
CO2-Emissionen: 134 g/km (Benzin) / 117 g/km (LPG)
Leergewicht / Zuladung: min. 1611 kg / max. 434 kg
Kofferraumvolumen: 609–1877 Liter
Max. Anhängelast: 1500 kg
Basispreis: 32.590 Euro

(Quelle: Frank Wald, aum)