Praxistest Honda Civic e:HEV: Funktion schlägt Form

Schon der Einstieg in die von uns gefahrene Ausführung „Sport“ zeigt den funktionalen Ansatz. Das Cockpit ist klar strukturiert, alle wesentlichen Bedienelemente liegen dort, wo man sie erwartet. Die Klimatisierung wird über klassische Drehregler gesteuert, die Fahrstufenwahl erfolgt über Tasten in der Mittelkonsole. Beides erweist sich im Alltag als schneller und intuitiver als Touchlösungen. Nach kurzer Zeit sitzt jeder Handgriff, Ablenkung entsteht kaum. Das zentrale 10,2-Zoll-Display dient in erster Linie der Information, nicht der Inszenierung.

Auch während der Fahrt bleibt der Civic, sogar trotz der inzwischen vorgeschriebenen nervigen Warnhinweise der Assistenzsysteme, angenehm unaufdringlich. Das liegt vor allem an Hondas selbst entwickelten Vollhybridantrieb, bestehend aus einem 2-Liter-Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer mit 143 PS (105 kW), der überwiegend als Stromerzeuger für den Elektromotor fungiert. Zusammen erzeugen sie eine Systemleistung von 184 PS (135 kW) und 315 Nm Drehmoment, wobei die Kraftübertragung ohne Getriebe je nach Situation und Bedarf nahtlos und ohne Eingreifen des Fahrers zwischen Elektro-, Hybrid- und Verbrennerbetrieb wechselt.

So geht es beim Anfahren oder im städtischen Stop&Go meist elektrisch voran. Erst bei starker Beschleunigung wechselt der Antrieb in den Hybridmodus, wobei die Räder weiter über den Elektromotor angetrieben werden. Bei konstant hohem Tempo, etwa auf der Autobahn, wird das System direkt vom Verbrenner angetrieben, plus elektrischer Boost-Funktion bei Bedarf. Wird Höchstgeschwindigkeit verlangt, wechselt das System zurück in den Hybridantrieb, um die volle Leistung des Elektromotors freizusetzen. Das für viele Hybrid- oder CVT-Konzepte typische Hochdrehen bleibt weitgehend aus. Stattdessen vermittelt der Civic einen linearen Vortrieb, der gut zum Charakter des Fahrzeugs passt.

Im Alltagsbetrieb sind die Fahrleistungen ausreichend. Der Civic beschleunigt in rund acht Sekunden ohne Mühe und inklusive Elektro-Boost auf Landstraßen- und Autobahntempo, auch Überholvorgänge lassen sich jederzeit souverän angehen. Die Leistungsentfaltung wirkt nie angestrengt – wenn auch nie besonders sportlich. Wer Dynamik sucht, wird sie hier nicht finden. Dafür bietet der Civic im dichten Verkehr oder auf längeren Strecken eine souveräne Kraftübersetzung.

Auch das Fahrwerk hinterlässt insgesamt einen guten Eindruck. Die Abstimmung ist ausgewogen, eher komfortabel als straff, ohne schwammig zu wirken. Querfugen, Bodenwellen und schlechte Fahrbahnen werden sauber absorbiert und der Civic bleibt dabei stets kontrollierbar. Auch bei höherem Tempo liegt er ruhig auf der Straße, Seitenwindempfindlichkeit ist kaum ein Thema. Die Lenkung ist präzise und leichtgängig, liefert jedoch etwas zu wenig Rückmeldung. Sportlichen Fahrern mag das nicht genügen, im Alltag erweist sich die Auslegung aber als angenehm. In der Stadt lässt sich der Civic mühelos manövrieren, auf der Autobahn bleibt er spurtreu und stabil. Die verschiedenen Fahrmodi dienen dabei eher der Feinabstimmung als der Charakterveränderung. Eco reduziert die Gasannahme und fördert frühes elektrisches Fahren, Normal bietet die ausgewogenste Abstimmung. Sport sorgt für etwas direktere Reaktionen, verändert das Grundwesen des Fahrzeugs aber nicht.

Unterstützt wird das Ganze von gut abgestimmten Assistenzsystemen, etwa dem adaptiven Tempomat und dem Spurhalteassistenten, die zuverlässig arbeiten, ohne ständig korrigierend einzugreifen. Weniger gelungen ist allerdings die Bedienlogik mancher Assistenzfunktionen, die sich nicht dauerhaft ausschalten lassen. Besonders die Warnhinweise bei Tempoüberschreitungen, die bei jeder Fahrt erneut deaktiviert werden müssen, nerven – wenn auch nicht so sehr wie bei manch einem der neuen fernöstlichen Mitbewerber auf dem deutschen Markt.

Der Innenraum unterstützt den insgesamt funktionalen Fahreindruck. Die Sitze bieten guten Halt und Langstreckenkomfort, ohne übermäßig sportlich geschnitten zu sein. Die erhöhte Sitzposition vieler SUVs fehlt zwar, dafür profitiert der Civic von seinem niedrigen Schwerpunkt, was ihm weniger Wankbewegungen in schnellen Kurven beschert. Auch die Geräuschdämmung überzeugt. Abroll- und Windgeräusche bleiben dezent, was insbesondere auf längeren Autobahnetappen angenehm ist.

Das größte Plus des Civic ist sein Verbrauch. Angegeben ist die von uns gefahrenen Sport-Ausführung mit 5,0 Litern nach WLTP. Und tatsächlich sind die Werte im Alltag problemlos erreichbar. Bei konstantem und vorausschauendem Fahren mit viel Rekuperation und elektrischem Dahingleiten im städtischen Stop&Go waren oft sogar um die 4,5 Liter möglich. Das macht den Civic besonders für Pendler und Vielfahrer interessant.

Unterm Strich zeigt sich der Honda Civic e:HEV in seiner elften Ausgabe als ebenso formschöne wie funktionale Limousine mit klaren Prioritäten. Er fährt ruhig und berechenbar, lässt sich intuitiv bedienen und verzichtet trotz des ausgefallenen Antriebskonzepts auf technische Effekthascherei. Seine Fahreigenschaften sind auf Stabilität und Komfort ausgelegt, weniger auf Dynamik. Dafür belohnt er mit alltagspraktischer Geräumigkeit und einem vorbildlichen Realverbrauch.

Daten Honda Civic e:HEV Sport

Länge x Breite x Höhe (m): 4,56 x 1,80 x 1,41
Radstand (m): 2,73

Hybridantrieb: 4-Zyl.-Benziner, 1993 ccm, plus Elektromotor, Frontantrieb, e-CVT-Getriebe
Leistung: 143 PS (105 kW) bei 5900 U/min
Drehmoment in U/min: 186 Nm bei 4500
Elektromotor: 135 kW (184 PS)
Max. Drehmoment: 315 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,9 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: .5,0 Liter
CO2-Emissionen: 113 g/km
CO2-Klasse: C
Leergewicht (EU)/ Zuladung: min. 1533 kg / max. 397 kg
Kofferraumvolumen: 410-1220 Liter
Basispreis: 38.990 Euro