Fahrbericht Volvo ES90: Viel Raum, viel Ruhe, zu viel Touchscreen

Denn so modern der ES90 auch auftritt, so kompromissbehaftet ist das Bedienkonzept. Ganz nach Tesla-Vorbild laufen fast alle Funktionen über den hochkant montierten 14,5 Zoll-Touchscreen, der über der Mittelkonsole thront. Lenkrad- und Spiegelverstellung, die Wahl der Fahrwerkscharakteristik, selbst das Öffnen des Handschuhfachs erfordert mehrere Fingertipps. Wer direkt losfahren will, tut gut daran, sich vorab in Ruhe mit den wichtigsten Funktionen vertraut zu machen, sonst verbringt man die ersten Kilometer mit dem Blick auf Pixel statt auf Asphalt.

Gleichzeitig hat der Minimalismus natürlich seinen Reiz. Das Cockpit wirkt angenehm aufgeräumt, zwei Bildschirme plus Head up Display liefern alle nötigen Informationen, klassische Tasten sind bis auf wenige Ausnahmen verschwunden. Einziger haptischer Kontrapunkt ist der kleine Kristallglas-Regler auf der Mittelkonsole, der als Lautstärkedrehknopf und Senderwippe dient und sich wie ein analoger Gruß aus früheren Volvo-Zeiten anfühlt. Der Rest der Bedienwelt ist dagegen digital, reagiert flott und zeigt sich im Test ohne nennenswerte Aussetzer. Die wichtigsten Menüpunkte liegen immerhin inzwischen sinnvoll im unteren Bildschirmbereich, sodass man nicht ständig in Untermenüs herumsuchen muss. Kritisch bleibt allerdings die Verlagerung fast aller Basis-Funktionen auf den Touchscreen. Spiegel oder Lenksäule stellt man eben ungern über verschachtelte Menüs ein, wenn man eigentlich schon im fließenden Verkehr hängt.

Auf der Straße kontert der ES90 die digitalen Umwege mit einem sehr gelassenen Fahrverhalten. Die getestete Version Single Motor Extended Range mit 245 kW (333 PS) starkem Hinterradantrieb beschleunigt den rund 2,4 Tonnen schweren Crossover-Liner zielstrebig, aber nie nervös. Der Antritt ist spontan, aber nie ruppig, der Durchzug mehr als ausreichend, der Sprint auf Tempo 100 damit in in gut sechseinhalb Sekunden erledigt. Die bei Volvo typische elektronische Abriegelung bei 180 km/h ändert nichts daran, dass man mit der Limousine im Alltag flott unterwegs ist. Zumal der Wagen kleiner wirkt, als es die fünf Meter Außenlänge vermuten lassen, und sich auch in der Stadt problemlos dirigieren lässt.

Die optional erhältliche Luftfederung in der Ultra-Ausstattung bügelt kurze Stöße und lange Wellen angenehm glatt, im härteren Modus bleibt genug Kontrolle, ohne den Komfortanspruch zu verraten. Unterstützt wird das von einem sehr leisen Innenraum, Windgeräusche sind kaum ein Thema und das Abrollen verschwindet meist im Hintergrund. Entsprechend offenbart sich sein wahrer Charakter auf Landstraße und Autobahn. Die tempoabhängige Lenkung arbeitet leichtgängig, manchem Fahrer vielleicht einen Tick zu leicht, was den sportlichen Zugriff etwas filtert, aber gut zum entspannten Gesamtcharakter passt. Im strafferen Modus wird das Feedback spürbar direkter, ohne dass der ES90 zum Kurvenräuber mutiert. Auf winterlich verschneiten Nebenstrecken bleibt die Limousine lange gutmütig; selbst wenn das Heck auf Eis und Neuschnee hie und da leicht versetzt, lässt sie sich sauber einfangen, unterstützt von fein regelnden Regelsystemen.

Großen Anteil am Wohlfühlfaktor hat das optionale adaptive Luftfahrwerk der von uns gefahrenen Ultra-Ausstattung. Auf langen Wellen schwebt der ES90 nahezu souverän, kurze Kanten filtert die Elektronik mit Doppelkammer-Luftfedern an allen Rädern weitgehend weg. Im weichen Modus wirkt die Abstimmung betont komfortorientiert, wer es weniger wogend mag, wählt die straffere Kennlinie und behält trotzdem den Eindruck einer Oberklasse-Limousine. Bei höherem Tempo senkt sich die Karosserie automatisch ab, um den Luftwiderstand zu verringern. Das schont nicht nur den Verbrauch, sondern verleiht dem Wagen subjektiv noch einen Hauch mehr Stabilität.
Dabei bleibt der Antrieb nahezu unhörbar im Hintergrund, Windgeräusche sind dank guter Aerodynamik und Akustikverglasung erstaunlich zurückhaltend, und auch gröberer Belag drängt nur gedämpft ins Innere. Das schafft eine ruhige, fast loungeartige Atmosphäre, die gut zum langen Gleiten auf der Autobahn passt. Wer das optionale Bowers-&-Wilkins-Soundsystem bestellt, verwandelt den Innenraum zusätzlich in einen Konzertsaal auf Rädern.

Beim Thema Sitzkomfort liefert der ES90, was man von einem skandinavischen Premiumprodukt erwartet. Vorn findet man schnell eine ergonomisch stimmige Position, die vielfach elektrisch einstellbaren Sitze lassen sich fein anpassen, optional mit Heizung, Belüftung und Massagefunktion. Die erhöhte Sitzposition durch die 18 Zentimeter Bodenfreiheit erleichtert nicht nur das Einsteigen, sie vermittelt auch eine leicht erhabene Sicht auf das Verkehrsgeschehen. Manch älterer Mitfahrer wird dabei vielleicht noch die fehlenden Haltegriffe am Dach vermissen.

Im Fond zeigt das Raumkonzept seine Stärken und Grenzen zugleich. Dank 3,10 Metern Radstand ist die Kniefreiheit üppig, hier kann der ES90 locker mit ausgewachsenen Oberklasse-Konkurrenten mithalten. Jedoch fordert die im Boden untergebrachte Batterie ergonomischen Tribut. Der Fußraum fällt relativ flach aus, sodass Erwachsene mit stärker angewinkelten Beinen und Oberschenkeln sitzen müssen, die nicht vollständig aufliegen. Für Kinder ist das kein Drama, auf sehr langen Etappen können große Passagiere hinten aber eher ermüden. Trösten können sie sich mit der eigenen Klimazone sowie optional beheiz- und belüftbaren Sitzen, die die Rückbank deutlich aufwerten.

Auf dem Fahrerplatz stellt die stark eingeschränkte Sicht nach hinten einen echten Wermutstropfen dar. Die coupéhaft flache Heckscheibe ist nicht nur klein, sie wird zusätzlich von drei Kopfstützen eingerahmt, wodurch im Rückspiegel so gut wie nichts zu sehen ist. Beim Rangieren verlässt man sich zwangsläufig auf die Außenspiegel und die rückwärtige Kamera. Optional steht wie im Schwestermodell Polestar 4 ein digitaler Innenspiegel zur Verfügung, der die Situation entschärfen kann. Im Fahralltag gewöhnt man sich sicher daran, aber im direkten Vergleich mit konventionell verglasten Limousinen bleibt die Rücksicht eine klare Schwachstelle.

Dafür punktet der ES90 beim Thema Alltagstauglichkeit an anderer Stelle deutlich. Die große, weit aufschwingende Heckklappe macht aus der formal eleganten Limousine beim Beladen fast ein praktisches Schrägheckmodell. 424 Liter Kofferraumvolumen klingen für einen Fünf-Meter-Wagen zwar nur solide, in der Praxis erleichtert die breite Öffnung jedoch das Verstauen von Koffern und sperrigen Gegenständen. Wer mehr Raum benötigt, klappt die Rückbank um und erweitert das Ladevolumen auf bis zu 1427 Liter. Unter der Fronthaube steht zusätzlich ein Frunk mit 27 Litern bereit, ideal für Ladekabel und Kleinkram.

Zum entspannten Reisen passt auch das Laden. Der ES90 ist der erste Volvo, der vom Start weg mit der 800 Volt-Architektur ausgerüstet ist. Damit soll der Single Motor Extended Range an Schnellladesäulen die 92-kWh-Batterie mit bis zu 310 kW laden können. In gut zehn Minuten soll so Energie für mehrere hundert Kilometer aufgefüllt werden, von 10 auf 80 Prozent geht es laut Hersteller in etwa 22 Minuten. Für den voll aufgeladenen Akku gibt Volvo bei einem WLTP-Verbrauch von 16,2 kWh eine maximale Reichweite von 630 Kilometer an. Auf unserer Proberunde bei winterlichen Temperaturen über Autobahn und Landstraße pendelte sich der Verbrauch allerdings bei deutlich über 20 kWh/100 km ein, womit reale Winterreichweiten um die 400 Kilometer plausibel erscheinen.

Abseits der Highspeed-Ladesäulen zeigt sich die Elektro-Oberklasse dagegen von ihrer knauserigen Seite. Der serienmäßige Onboard-Lader arbeitet nur mit 11 kW, eine 22 kW-Option ist für den ES90 nicht vorgesehen. An öffentlichen AC-Ladesäulen oder der heimischen Wallbox bedeutet das: Eine komplett leere Batterie braucht gut zehn Stunden, bis sie wieder voll ist. Für Vielfahrer mit Nachtstandzeit passt das, alle anderen sollten sich an den Gedanken gewöhnen, öfter und gezielter Schnelllader anzusteuern. Dafür schlägt das Navigationssystem bei Routenplanung immerhin passende Säulen vor und heizt auch schon mal den Akku vor, um die Ladeleistung zu optimieren.

Volvo bietet den ES90 in den Ausstattungslinien Core, Plus und Ultra an. Die Single Motor-Einstiegsversion startet ab 70.490 Euro, immerhin schon mit Panoramadach, Vierzonen-Klimaautomatik, elektrisch verstellbare Fahrersitze mit Memory-Funktion, 20 Zoll große Felgen und 325 Watt starkem Audiosystem. Die von uns gefahrenen Ultra-Version mit Head-up-Display und Luftfederung kostet mindestens 83.990 Euro. Zusammen mit optionalen Goodies wie Pilot-Assist- und Winter-Paket, Bowers & Wilkins-Soundanlage sowie 22-Zöllern in 5-Speichen-Design kam unser Testwagen auf 92.620 Euro – Premium-Limousine halt. 

Daten Volvo ES90 Extended Range Ultra

Länge x Breite x Höhe (m): 5,00 x 1,94 x 1,55
Radstand (m): 3,10

Antrieb: E-Synchronmotor, Hinterradantrieb, 1-stufiges Reduktionsgetriebe
Systemleistung: 245 kW / 333 PS
Max. Drehmoment: 480 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,6 Sek.
Energieverbrauch (WLTP): 16,2 kWh
CO2-Emissionen (WLTP): 0 g/km
Batteriegröße brutto/netto: 92 / 88 kWh
Ladeleistung AC/DC: 11 kW / 310 kW
Reichweite (WLTP): max. 630 km
Leergewicht (EU)/ Zuladung: min. 2410 kg / max. 490 kg
Kofferraumvolumen: 424-1427 Liter + 27 Liter (Front)
Anhängelast: 1600 kg
Basispreis: 83.990 Euro
Testwagenpreis: 92.620 Euro