Fahrbericht Toyota Urban Cruiser: Mehr Lounge als Langstrecke

Hybrid-Pionier Toyota war bei Vollelektrikern lange nur Zaungast. Allein der kürzlich aufgewertete Mittelklasse-SUV bZ4x hielt vergleichsweise glücklos die Stromer-Fahne. Damit soll nun Schluss sein: Bis Ende 2026 sollen hierzulande zehn Elektro-Modelle quer durch alle Klassen kommen. Den Anfang macht jetzt der Urban Cruiser. Das vollelektrische B-SUV wirkt auf den ersten Blick wie ein kleiner Offroader: kastig-kantig, kurze Überhänge, viel robuste Kunststoffbeplankung fürs Irgendwo-da-draußen-Fahren. In Wahrheit passt er aber am besten in die Stadt und als Pendel-Stromer mit begrenztem Aktionsradius.

Unter dem Blech des 4,28 Meter langen Urban Cruiser steckt eine gemeinsam mit Suzuki entwickelte BEV-Plattform, die sich den Unterboden von Querträgern freihält. Das schafft Platz für die LFP-Batterien, wenn auch keine Wunder in Sachen Dynamik. Zur Wahl stehen drei Akku-Varianten: 49 kWh mit 106 kW (144 PS) starkem Frontantrieb, 61 kWh mit 128 kW (174 PS) und ebenfalls Frontantrieb sowie die Allradversion mit 135 kW (184 PS) und Zusatzmotor an der Hinterachse. Auf dem Papier soll das je nach Akku für 344 bis 426 Kilometer reichen, in der Praxis wird’s – wie bei den Stromern üblich – eher weniger sein, je nachdem wie oft und intensiv das rechte Pedal eingesetzt wird.

Doch ist der Sportsgeist ohnehin nicht die Paradedisziplin des bullig-kompakt geformten Elektro-SUV. Am Lenkrad zeigt er schnell, worauf er getrimmt ist: Ruhe, Gelassenheit, Komfort. Die Dämmung ist erstaunlich wirksam, Wind- und Abrollgeräusche bleiben weitgehend draußen, und 2,70 Meter Radstand lassen das Auto auf schlechten Straßen eher wippen als poltern. Dazu passt eine Lenkung, die eher moderiert als dirigiert. Sie arbeitet präzise genug, um den Urban Cruiser sicher durch Kurven und Engstellen zu führen, reagiert aber spürbar träge. Auch das Fahrwerk bleibt lange neutral, erst spät schiebt die rund 1,8 bis 1,9 Tonnen schwere Karosserie gutmütig Richtung Kurvenaußenrand. Von sportlicher Schärfe keine Spur, selbst im Sportmodus wird der Wagen nicht wirklich agiler, spannt nur kurz die Muskeln an, ohne damit etwas anzufangen. Unterm Strich ein Auto, das seinen Fahrer eher entschleunigt, als ihn zu aktiver Fahrweise zu animieren

Und tatsächlich wird der Urban Cruiser in der Stadt zum stillen Gleiter. Der kräftigere Frontantrieb mit 128 kW schiebt souverän an, ohne Aggression, aber mit ausreichend Punch, um zügig mitzuschwimmen. In flotten 8,7 Sekunden beschleunigt er auf Tempo 100. Nochmal knapp anderthalb Sekunden schneller ist die Allradvariante. Wer regelmäßig mehr als Kiesparkplatz und Waldweg befährt, ist mit dem zusätzlichen 48-kW-Heckmotor besser bedient. Toyota selbst erwartet dennoch nur einen Mini-Anteil für den Allrad. So oder so, schneller als 150 km/h fahren sie beide nicht.

Wirklich interessant wird der Urban Cruiser beim Thema Energiehaushalt – nicht nur wegen des Fahrverbrauchs, sondern wegen der Rekuperation. Die lässt sich in mehreren Stufen einstellen und bremst tatsächlich fast bis zum Stillstand. In der Stadt genügt oft lupfen statt bremsen, das One-Pedal-Gefühl ist zwar nicht radikal, aber alltagstauglich. Zusammen mit der serienmäßigen Wärmepumpe und dem effizienten LFP-Akku kommt man den WLTP-Werten bei moderater Fahrweise erstaunlich nahe. Unser Testverbrauch von gut 18 bis 19 kWh auf gemischter Strecke zeigt: Der Cruiser frisst nicht mehr Strom als nötig, solange man ihn nicht permanent scheucht.

Auf der Langstrecke holt ihn die Realität dafür an der Schnellladesäule ein. 53 kW DC für den kleinen Akku und 67 kW für den großen sind Ladeleistungen auf dem Niveau eines Veteranen, nicht eines Neuzugangs, der gegen die chinesische und europäische Konkurrenz antreten soll. Von 10 auf 80 Prozent vergehen lange 45 Minuten, ganz gleich welche Batterie man wählt. Für ein Auto, das auch mal Urlaubsfahrten stemmen soll, ist das zu wenig. Toyota argumentiert, der typische Kunde lade ohnehin zu Hause oder im Büro. Aber auch da schafft er nicht mehr als 11 kW Wechselstrom. Damit mag der Urban Cruiser von seiner Gesamtauslegung her eher zum Pendlerprofil als zum Langstreckenfahrer passen und ist mit der alltagstauglichen Reichweite, der serienmäßigen Wärmepumpe und dem ordentlichen Verbrauch als Zweitwagen oder Stadt-Hauptauto vielleicht auch stimmig positioniert. Doch der Markt dreht sich weiter und wer heute ein neues E-Auto kauft, erwartet zu Recht, dass es auch in fünf Jahren bei Ladeleistung und Infotainment nicht alt wirkt.

Denn auch im Cockpit wirkt der Wagen nicht ganz taufrisch. Der Fahrer schaut auf ein 10,25-Zoll-Kombiinstrument, das in der Mitte von einem 10,1-Zoll-Touchscreen ergänzt wird, deren Darstellung jedoch etwas aus der Zeit gefallen wirkt. Dafür ist das Menü weitgehend logisch und die wichtigsten Funktionen liegen nicht drei Ebenen tief versteckt. Klimaanlage, Temperatur und Luftstrom werden klassisch per Tasten geregelt, die Sitzheizung ist dagegen an den Touchscreen ausgelagert, als handle es sich um eine selten benötigte Spezialfunktion. Auch die Smartphone-Integration gelingt mühelos, Apple CarPlay und Android Auto laufen kabellos, USB-Anschlüsse gibt es für vorne und hinten. Ein Reinfall auf unseren Testfahrten war jedoch das Navigationssystem, dessen Arbeitstempo eher an Amtsstube als an Glasfaser erinnert. Mancher Abbiegehinweis kam erst, nachdem die Kurve bereist passiert war und auch hier hat die Grafik etwas von früher Konsolengeneration.

Ansonsten überzeugt das Interieur des Urban Cruiser mit Platz, Variabilität und einem Raumgefühl, das eher an Kompakt- als an Kleinwagenklasse erinnert. Vorne sitzt man hoch, mit guter Übersicht, wenn auch etwas auf dem Sitz statt darin, weil sich die Sitzfläche nicht tief genug absenken lässt. Im Fond lässt sich die Bank um 16 Zentimeter verschieben sowie die Lehne in mehreren Stufen neigen. So kann man entweder den Kofferraum aufblasen, der dann je nach Stellung 310 bis 566 Liter umfasst, oder den Fond zum Lounge-Bereich umdeuten. Allerdings verlangt die hintere Dachlinie beim Einstieg etwas Demut, in Sitzposition bleibt der Kopf aber frei.

Materialseitig zeigt sich deutlich ein Mix aus Mühe und Sparzwang. Zwar wirken weiche Oberflächen, farblich akzentuierte Lüftungsdüsen und eine schwebende Mittelkonsole mit Klavierlack chic, großflächig eingesetztes Hartplastik erinnert beim Anfassen dagegen daran, dass das Budget an anderer Stelle, etwa bei Assistenz und Komfort, aufgebraucht wurde. Ersteres gehört ganz sicher zu den Stärken des Urban Cruiser. Spurhalten, Abstand, adaptive Geschwindigkeitsregelung – alles serienmäßig an Bord, inklusive Notbremsfunktion für Fußgänger und Radfahrer. Auf der Autobahn folgt der Toyota brav der Spur, regelt den Abstand sauber und entlastet den Fahrer. In Verbindung mit der guten Geräuschdämmung ergibt sich ein Stressniveau, das nicht recht zum hohen Puls an der Schnellladesäule passen will.

Preislich sortiert sich der Urban Cruiser klar in der für nächstes Jahr angekündigten Förderzone ein, nach der E-Autos bis 45.000 Euro mit bis zu 5000 Euro bezuschusst werden können. Allerdings ist der Einstiegspreis für die Einstiegsversion „Active“ mit 49-kWh-Akku und 106 kW erst kürzlich um 2000 auf 31.990 Euro erhöht worden. Damit startet die voraussichtliche Bestsellervariante „Teamplayer“ mit 61 kWh-Akku und 128 kW Leistung bei 38.990 Euro. Das Allrad-Topmodell mit identischer Batterie aber 135 kW Leistung kostet mindestens 44.990 Euro.

Ob der Urban Cruiser mit dieser Preisstruktur gegen die inzwischen starke Konkurrenz im B-SUV-Segment punkten kann, bleibt abzuwarten. Hinzu kommt, dass Entwicklungspartner Suzuki jetzt angekündigt hat, sein Modell-Pendant e-Vitara Anfang kommenden Jahres schon ab 29.990 Euro auszuliefern und auch in den übrigen Motor-Batterie-Ausstattungen durchgehend 2000 Euro unter dem Urban Cruiser bleibt. Da braucht es schon sehr große Markentreue.

Daten Toyota Urban Cruiser 4x4

Länge x Breite x Höhe (m): 4,28 x 1,80 x 1,64
Radstand (m): 2,70
Antrieb: Elektrisch, AWD, 1-Gang-Aut.
Leistung: 135 kW / 184 PS
Max. Drehmoment: 307 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,4 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 12,1 kWh
Batteriekapazität: 61 kWh
Reichweite (WLTP): 395 km
Max. Ladeleistung: 11 kW AC/ 67 kW DC
Leergewicht / Zuladung: 1939 kg / 421 kg
Kofferraumvolumen: 306-562 Liter
Anhängelast: 750 kg
Preis: 44.990 Euro