Fahrbericht Mazda CX-6e: Kodo auf Strom

Nach der Limousine Mazda6e mit reinem Elektroantrieb erweitern die Japaner ihr Angebot um den vollelektrischen CX-6e. Das gemeinsam mit Changan entwickelte Crossover-Modell trägt in China den Namen EZ-60 und fällt vor allem durch seine elegante, futuristische Linie auf. Unter seiner Karosserie verbergen sich 190 kW (258 PS), eine 78-kWh-LFP-Batterie sowie eine europäische Fahrwerksabstimmung. Im Alltag überzeugt der Stromer mit viel Platz, flottem Gleichstromladen und einem markanten Cockpit.

Der Mazda CX-6e möchte nicht wie ein beliebiger Elektro-SUV aussehen. Seine Front trägt den beleuchteten „Mazda Signature Wing“, darunter sitzt eine schwarz abgesetzte Spoilerlippe. Schmale LED-Leuchten, bündig eingelassene Türgriffe und ein schwarzes Dach in Kontrastfarbe verleihen dem kantig gezeichneten 4,85 Meter-Crossover einen modernen, fast skulpturalen Auftritt. Die ausgeprägten Seitenschweller tragen den ausgeschriebenen Mazda-Schriftzug, während Luftkanäle an den hinteren Fenstern geschickt in die D-Säulen integriert wurden.

Das von Mazda entwickelte Kodo-Design ist das Ergebnis einer internationalen Zusammenarbeit von Mazda, Changan und dem europäischen Entwicklungszentrum in Oberursel. Unter anderem wurden dort Fahrwerk, Lenkung, Bremsen und Assistenzsysteme auf europäische Straßenverhältnisse abgestimmt. Technisch basiert der CX-6e auf der EPA1-Plattform von Changan, die auch bei der elektrischen Limousine Mazda 6e als Basis dient. In China heißt das SUV Mazda EZ-60 – optisch gibt es zwischen beiden Varianten keinen Unterschied.

Im Innenraum folgt Mazda dem unaufhaltsamen Trend und verzichtet auf physische Tasten und Schalter. Das Armaturenbrett wird von einem 26,45 Zoll großen Ultra-Wide-Touchscreen geprägt, der sich bis vor den Beifahrer zieht. Das Format erinnert eher an ein mobiles Kino als an ein klassisches Infotainment-Display. Die Bedienung erfolgt über eine Oberfläche, die an ein Smartphone erinnert, und wird durch ein Head-up-Display, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto sowie Sprach- und Gestensteuerung ergänzt.

Dieses Konzept funktioniert vor allem dann gut, wenn Fahrer und Beifahrer den großen Bildschirm gemeinsam nutzen. Während vorn navigiert wird, kann der Beifahrer beispielsweise Medieninhalte auswählen. Die üppige Bildschirmfläche bleibt beim Fahren dennoch ein potenzieller Ablenkungsfaktor – besonders dann, wenn zu viele Informationen gleichzeitig eingeblendet werden.

Das serienmäßige Panoramaglasdach lässt viel Licht in den großzügig geschnittenen Innenraum. Das Cockpit wirkt aufgeräumt und luftig. Sowohl vorn als auch hinten stehen ordentliche Platzverhältnisse zur Verfügung. Auch die Kniefreiheit im Fond ist für diese Fahrzeugklasse ordentlich. Beim Gepäck zeigt sich der CX-6e alltagstauglich. Der Kofferraum fasst 468 Liter und wächst bei umgeklappten Rücksitzen auf 1434 Liter. Der Ladeboden bleibt dabei eben. Unter der Fronthaube stehen zusätzlich 80 Liter zur Verfügung, die reichlich Platz für das Ladekabel und weiteres Kleingepäck bieten.

In der gefahrenen Topversion Takumi Plus gehören digitale Außenspiegel zur serienmäßigen Ausstattung. Das Bild der beiden Kameras wird auf OLED-Anzeigen in den vorderen Türen übertragen. Das wirkt futuristisch, braucht aber Eingewöhnung. Die Monitore in den Seitenverkleidungen hätten ruhig etwas größer ausfallen können und sind bei Sonneneinstrahlung stellenweise schlecht ablesbar. Wer klassische Außenspiegel bevorzugt, fährt mit der günstigeren Takumi-Variante entspannter.

Unabhängig von der Ausstattungsversion wird der CX-6e von einem 190 kW starken Elektromotor an der Hinterachse angetrieben. Das maximale Drehmoment beträgt 290 Newtonmeter. Die 78-kWh-LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) ermöglicht eine maximale WLTP-Reichweite von bis zu 484 Kilometern. Mit großen 21-Zoll-Rädern sinkt dieser Wert auf 468 Kilometer. Der Sprint von null auf 100 km/h gelingt je nach Ausführung in 7,9 beziehungsweise 8,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird erst bei 185 km/h elektronisch abgeriegelt.

Im Fahrbetrieb gibt sich der Mazda angenehm gelassen. Der Heckantrieb sorgt für eine ausgewogene Kraftverteilung, während die europäische Fahrwerksabstimmung spürbar auf Komfort zielt. Der CX-6e liegt satt auf der Straße, ohne sich schwerfällig anzufühlen. Die Lenkung reagiert präzise und bleibt ausreichend leichtgängig im Stadtverkehr. Und mit einer gebremsten Anhängelast von 1500 Kilogramm ist der Mazda auch für größere Transportaufgaben geeignet.

Besonders gelungen ist das Zusammenspiel von Fahrpedal und Rekuperation. Die Beschleunigung baut sich linear auf, das Bremsgefühl wirkt beim Übergang von elektrischer zu mechanischer Verzögerung harmonisch. Im Sportmodus reagiert der Mazda unmittelbarer und die Lenkunterstützung ist geringer. Im Individualmodus lassen sich das Ansprechverhalten, die Lenkcharakteristik und die Rekuperation dagegen separat anpassen. Wünschenswert wäre es hingegen, wenn sich die Energiegewinnung nicht nur ausschließlich im Individualmodus, sondern auch in den anderen Fahrmodi einstellen ließe.

Der CX-6e ist zwar kein elektrischer Kurvenräuber, dafür aber ein angenehm präziser Reisebegleiter. Seine Stärken sind die Laufruhe, der souveräne Antritt und das Fahrwerk, das auch auf schlechterem Asphalt gelassen bleibt. Dazu passt die niedrige Geräuschkulisse, die lediglich von den typischen Abrollgeräuschen der Reifen durchbrochen wird. Der Mazda ist sogar so leise, dass wir es genauer wissen wollten. Doch selbst bei der Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h bleiben die Windgeräusche auf einem erfreulich niedrigen Niveau.

An einer Gleichstrom-Schnellladesäule kann der Mazda mit bis zu 200 kW laden. Unter günstigen Bedingungen soll der Sprung von zehn auf 80 Prozent in rund 24 Minuten gelingen. In 15 Minuten lassen sich laut Hersteller bis zu 241 Kilometer Reichweite nachladen. Zur Serienausstattung gehören eine Wärmepumpe und ein dreiphasiges 11-kW-Ladegerät. Eine kleine Schwäche zeigt sich zu Hause: Eine 22-kW-Option ist nicht erhältlich. Für eine vollständige Ladung von 0 auf 100 Prozent veranschlagt Mazda an einer geeigneten Wallbox rund acht Stunden. Das reicht natürlich vollkommen über Nacht. Bei spontanen Zwischenladungen sind jedoch manch andere Wettbewerber inzwischen besser.

Dafür bietet bereits die 49.990 Euro teure Einstiegsvariante Takumi eine reichhaltige Serienausstattung. Dazu gehören das große Ultra-Wide-Touchscreen, ein Head-up-Display, ein 360-Grad-Kamerasystem mit Einparkhilfe sowie ein umfangreiches Paket an Fahrerassistenzsystemen. Darüber hinaus sind beheizte und belüftete Vordersitze, eine elektrisch öffnende Heckklappe und viele weitere Komfortfeatures werksseitig an Bord.

Die zweite Version Takumi-Plus-Version für 52.990 Euro rollt serienmäßig auf 21-Zoll-Leichtmetallfelgen, während Takumi mit 19 Zoll-Felgen startet. Hinzu kommen digitale Außenspiegel sowie ein digitaler 9-Zoll-Innenspiegel. Außerdem sind die Sitzbezüge der Takumi-Plus-Version zweifarbig in Amethyst und Weiß gehalten, während der Dachhimmel schwarz ist. In puncto Komfort legt Takumi Plus mit Sitzheizung und -belüftung auch für die Fondpassagiere nach. Im Basismodell sind diese Funktionen nur für die vorderen Sitze verfügbar.