Fahrbericht Mazda 6 e: Neuer Stromer sucht Anschluss

Eine Kombivariante, wie es sie beim VW gibt und wie es sie auch beim Vorgängermodell gab, wird es nicht mehr geben. Dafür rollt die schick gezeichnete Mazda-Fließhecklimo mit einer großen Heckklappe an, die sich auf erst beim genaueren Hinsehen unter der coupéhaften Linie entdecken lässt und hinter der sich ein Gepäckraum von 466 bis 1074 Litern verbirgt. Auch die gebotene Anhängelast mit bis zu 1500 Kilogramm geht für ein Elektroauto in Ordnung.

Beim Entern des Innenraums herrschen keine Platzprobleme und die Beinfreiheit im Fond fällt großzügig aus. Großgewachsene Fahrer wünschen sich jedoch einen größeren Verstellbereich am Lenkrad – es lässt sich nicht weit genug herausziehen. Auch die Bedienung ist für einen Mazda gewöhnungsbedürftig. Da der Wählhebel rechts hinterm Lenkrad angeordnet wurde, verzichtet der der China-Japaner auf einen klassischen Hebel für die Scheibenwischer. Diese Funktion wurde in den 14,6 Zoll großen Bildschirm des Multimediasystems verfrachtet. Zwar gibt es zwei frei belegbare Tasten am Lenkrad, mit denen sich der Wischer dorthin programmieren lässt und was bei der Fahrt anschließend auch zuverlässig funktioniert. Der Sinn erschließt dieser unnötigen Prozedur sich jedoch nicht.

Gleiches gilt für die Verstellung der Außenspiegel. Da Mazda beim 6 e weitgehend auf physische Schalter verzichtet, sind diese Funktionen in einem der vielen verschachtelten Untermenüs des Touchscreens zu finden. Immerhin lässt sich über Widgets eine Direktwahltaste auf den Hauptbildschirm legen, so dass die Funktion bei Bedarf schnell erreichbar ist. Rückschritt statt Fortschritt lautet das Motto – Tesla lässt grüßen.

Auch die Klimafunktionen sind nun im Monitor integriert. Jedoch arbeitet die im Mazda serienmäßige Sprach- und Gestensteuerung (für Audio und Telefon) weitgehend zuverlässig. Dass es allerdings keine Zentraltaste mehr zum Abschalten von nervigen Fahrerassistenzsystemen wie dem Geschwindigkeitswarner oder dem Spurhalteassistenten gibt, ist äußerst ärgerlich. Bisher war dies bei Mazda mit einem Handgriff erledigt und es herrschte Ruhe. Zumindest arbeiten die Japaner an einer Lösung für das letztere Problem.

Die Japaner bieten den heckgetriebenen Elektro-6er in zwei Versionen an. Die Basisversion für 44.900 Euro leistet 190 kW (258 PS) und besitzt eine Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie (LFP) mit einer Kapazität von 68,8 kWh. Bei der Long-Range-Variante für 46.500 Euro verwendet Mazda dagegen einen Nickel-Kobalt-Mangan-Akku (NCM) mit einem höheren Energieinhalt von 80 kWh. In Verbindung mit der größeren Batterie fällt die Leistung mit 180 kW (245 PS) etwas niedriger aus. So weit so gut.

Die Unterschiede beider Batterievarianten zeigen sich jedoch an einer Schnellladestation. Während die Basisversion mit flotten 165 kW ihren Strom an einer DC-Säule saugt und in 24 Minuten ihre Akkus von zehn auf 80 Prozent pusht, sind es bei der Langstreckenversion deutlich längere 47 Minuten, da sie mit einer schwachen Ladeleistung von nur 90 kW ihren Saft nuckelt.
Auch fällt der Reichweitenvorteil geringer als erwartet aus. Während die Basisvariante mit einer Akkuladung bis zu 479 Kilometer weit kommt, sind es beim Long Range 552 Kilometer, also gerade einmal 73 Kilometer Unterschied. Da ist sofort klar, welche Version die bessere ist. Das weiß auch Bernhard Kaplan, Chef von Mazda Deutschland. Er geht davon aus, dass sich rund 90 Prozent aller Kunden für die Basisversion mit kleinerem Akku entscheiden werden.

Der Mazda 6 e bietet ein agiles Fahrverhalten. Die nahezu perfekte Gewichtsverteilung (47:53 zwischen Vorder- und Hinterachse), der tiefe Akku-Schwerpunkt sowie der Hinterradantrieb sorgen für ein sportliches Handling. Die gefahrene Basisvariante mit 258 PS beschleunigt kraftvoll von null auf 100 km/h in flotten 7,6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 175 km/h begrenzt.

Es gibt drei Fahrmodi (Normal, Sport und Individual), mit denen sich das Fahrerlebnis anpassen lässt. Im Normal-Modus ist die Abstimmung auf Komfort und Effizienz ausgelegt. Das spürt man auch in der Lenkung, die um die Mittellage herum wenig Rückmeldung gibt. Daher sollte man gleich in den Sport-Modus wechseln, da sich das Ansprechverhalten am Volant dann deutlich verbessert. Noch besser ist es, den Knopf auf Individual zu stellen, da es hier wesentlich mehr Einstellmöglichkeiten gibt, die dynamisch ambitionierte Fahrer glücklich machen. Und die generell straffe aber nicht unharmonische Fahrwerksabstimmung passt zum Charakter des neuen Modells.

Der Japaner gibt sich aber nicht nur ausgesprochen handlich, sondern war mit einem Verbrauch von nur 15,4 kW auf unserer ersten Runde sogar recht sparsam. Damit lag die elektrische Mittelklasse-Limousine trotz ihrer stattlichen Größe sogar unter dem angegebenen WLTP-Durchschnittsverbrauch von 16,6 kWh. Das finden wir wiederum richtig klasse.

Daten Mazda 6 e

Länge x Breite x Höhe (m): 4,92 x 1,89 x 1,49
Radstand (m): 2,90
Antrieb: Elektromotor, Eingang-Getriebe, Heckantrieb
Leistung: 190 kW / 258 PS
Max. Drehmoment: 320 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,6 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 16,6 kWh
Batteriekapazität: 68,8 kWh
WLTP-Reichweite: 479 km
Leergewicht / Zuladung: min. 2037 kg / 425 kg
Kofferraumvolumen: 466–1074 Liter
Max. Anhängelast: 1500 kg
Basispreis: 44.900 Euro